クランクケースを含めたエンジン内部ではご存知のように「吸気・圧縮・燃焼・排気」の行程が行われ、これによって出力を発生させております。実はこの行程において現在のエンジン構造上避けて通れない症状というものがあり、これが未燃焼の混合気（ブローバイガス）の発生です。

　ブローバイガスは燃焼行程において発生し、ピストンとシリンダーの隙間からクランクケースへと漏れ出します。ブローバイガスはオイルの劣化や金属の腐食を誘発しますし環境にも影響を及ぼすので、昨今のエンジンでは吸気経路に戻し再燃焼させる方式が一般的です。悪いイメージばかり先行するブローバイガスですが、エンジンブレーキはこの存在を利用した現象ということも忘れてはいけません。またブローバイガスはエンジンの燃焼度合いによって発生状況が変化しますので、アイドリングや低回転時には少なく、中高回転時には多く発生します。この発生量はエンジン排気量や出力によっても左右されます。

　さて当社のクランクケース減圧バルブ：レデューサーはワンウェイバルブ方式ですので、通常だと経路内を「行き来する」ブローバイガスを「排出はしますが戻りを遮断」します。弁の開閉はクランク回転時に発生する脈動に呼応するので、機械的・電気的な要素を必要としません。つまりエンジンの回転状況に応じた開閉を行うのです。

　エンジンは燃焼時において空気や燃料を取り込みますので「加圧」の状態。これに対しアクセルオフ時には空気や燃料を取り込まない状態に関わらずクランクが回転し続けるので、「排気行程は作用しているにもかかわらず入るものがない状態」となり「負圧」状態となります。通常ブローバイガス経路はインテーク経路とダイレクトにつながっているので、この負圧の場合には外気を取り込み外気圧と等しい状態となります。しかしワンウェイバルブであるレデューサーの装着により外気の逆流が制限された状況だと、エンジン内部は負圧の状態が保たれることとなります。これが「減圧バルブ」の意味でもあります。

　そこで負圧（減圧）となったクランクケース内ではブローバイガスの存在が減少、これは日常生活での「空気抵抗が減少」した状態が発生します。高速道路で窓から手を出すと、空気の力で押し返されるのが「空気抵抗」を体感できる方法です。この抵抗が減少することによりクランクが回転するための障害が減少するので、わずかなチカラ（出力）でエンジン（クランク）は回転することが可能となるのです 。その結果...
・クランク回転の負荷を取り除くためアクセルに対しての反応が向上し、出力が向上したような反応と体感が得られる
・少ない燃料消費量にも関わらずエンジン回転数が維持でき、それでいて出力を発生させることができるので、多少なりとも燃費に貢献

レデューサーとは、このような「クランクケース内部環境」を構築するパーツなのです。

※上記画像はブローバイガス経路とPCVバルブ経路を備えた、ガソリンエンジンの「アクセルオフ時ブローバイガス流動」解説図です。PCVバルブは低エンジン回転数時に作用し、中高速回転数時にはメインブローバイ経路が作用するという2経路方式なのです。昨今標準で備わっているPCVバルブ、レデューサー装着時には「レデューサーだけで適切にブローバイガスを管理できるよう」にこのPCVバルブ経路を遮断する必要があります。このPCVバルブ経路を遮断せずにレデューサーを装着して走行すると、エンジンに障害をきたす恐れがありますのでご注意ください。

クランクケース内圧をコントロールするバルブ（商品）はこれまでにも存在しました。そのいずれもがスライドバルブ方式を採用したアイテムで、本製品のようなリードバルブ方式を採用したものは存在せず、まったく独自の発想を元にリリースいたしております。
・オールマシニング加工による、精巧なアルミ削り出し
・ブローバイガスの流速を妨げない、リードバルブ方式採用
・微弱なクランク脈動にも呼応し錆びにくい、ステンレス製極薄リード弁採用
・エンジン型式・排気量に個別対応可能なツインリード（2枚）／クアッドリード（4枚）タイプをラインナップ
・自社マシニング生産なので、様々な取り付け方法（アタッチメント作成など）へ瞬時に対応可能